Stellantis, la ripresa sbandierata da Urso non cancella la crisi dell’auto italiana

La produzione cresce del 13,7 per cento nel primo semestre del 2026, ma resta lontanissima dai livelli del passato. Mirafiori e Melfi ripartono grazie ai nuovi modelli, mentre Cassino crolla ancora. In due anni i volumi italiani si sono quasi dimezzati
La produzione italiana di Stellantis è tornata a crescere nei primi sei mesi del 2026. Il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha indicato nell’aumento del 13,7 per cento un segnale positivo per il settore automobilistico nazionale. Il dato esiste e non può essere ignorato, ma preso isolatamente rischia di restituire un’immagine molto più favorevole della situazione reale.
La crescita arriva infatti dopo anni di pesante arretramento e non interessa allo stesso modo tutti gli stabilimenti. Dietro la percentuale complessiva convivono impianti in ripresa, fabbriche ferme e siti produttivi ancora in forte difficoltà. Per comprendere lo stato dell’industria automobilistica italiana non basta quindi confrontare il primo semestre del 2026 con quello del 2025: bisogna osservare l’andamento dei singoli stabilimenti e allargare lo sguardo agli ultimi anni.
Mirafiori e Melfi trainano la ripresa
A sostenere l’aumento complessivo sono soprattutto Mirafiori e Melfi, che hanno beneficiato dell’avvio della produzione di nuovi modelli. È la conferma che gli stabilimenti italiani possono tornare a crescere quando ricevono investimenti, piattaforme produttive e assegnazioni capaci di garantire volumi adeguati.
Il rilancio di questi impianti rappresenta un segnale incoraggiante, ma evidenzia anche la fragilità dell’intero sistema: senza nuovi modelli e programmi industriali certi, le fabbriche rischiano rapidamente di perdere produzione, occupazione e competenze.
La ripresa, pertanto, non può essere considerata strutturale finché non sarà sostenuta da un piano industriale duraturo, capace di coinvolgere l’intera rete degli stabilimenti e l’indotto.
Pomigliano stabile, Atessa arretra
Negli altri siti il quadro è meno positivo. A Pomigliano d’Arco, in provincia di Napoli, la produzione è rimasta sostanzialmente stabile rispetto allo stesso periodo del 2025. La tenuta dello stabilimento campano evita un ulteriore peggioramento, ma non rappresenta ancora quella crescita necessaria a consolidarne le prospettive occupazionali.
Ad Atessa, in provincia di Chieti, dove vengono realizzati veicoli commerciali, la produzione è invece diminuita del 4 per cento. Anche in questo caso il risultato conferma che l’incremento nazionale non è stato omogeneo e che una parte importante dell’apparato produttivo continua a muoversi in direzione opposta.
Cassino resta il simbolo della crisi
La situazione più difficile riguarda Cassino, in provincia di Frosinone. Secondo i dati della FIM-CISL, nei primi sei mesi del 2026 lo stabilimento laziale ha prodotto appena 6.700 vetture, registrando una diminuzione del 36,2 per cento rispetto allo stesso periodo del 2025.
Si tratta di un dato particolarmente grave per uno stabilimento che ha rappresentato per decenni uno dei poli principali dell’automobile italiana. La contrazione dei volumi non riguarda soltanto i dipendenti diretti, ma coinvolge l’intero indotto e un territorio la cui economia dipende fortemente dall’attività della fabbrica.
Cassino dimostra quanto possa essere fuorviante celebrare una percentuale nazionale senza analizzare ciò che accade nelle singole realtà produttive. Mentre alcuni stabilimenti ripartono grazie all’arrivo di nuovi modelli, altri continuano a perdere volumi e prospettive.
Dal milione di veicoli al crollo degli ultimi anni
La crisi degli stabilimenti italiani oggi controllati da Stellantis non nasce nel 2025. Il ridimensionamento viene da lontano e appare ancora più evidente confrontando i dati attuali con quelli del decennio precedente.
Stellantis è nata nel 2021 dalla fusione tra FCA e il gruppo francese PSA, ma la FIM-CISL ha ricostruito anche i volumi prodotti negli anni precedenti dagli impianti successivamente confluiti nel nuovo gruppo. Nel 2017 questi stabilimenti avevano superato complessivamente il milione di veicoli. Due anni dopo la produzione era già scesa a circa 819 mila unità.
Nel 2023 Stellantis aveva prodotto in Italia poco più di 750 mila veicoli. Già allora il sindacato sottolineava che per raggiungere l’obiettivo di un milione di unità sarebbe stato necessario aumentare i volumi di circa un terzo.
È avvenuto il contrario. Nel 2024 la produzione è precipitata a circa 475 mila veicoli e nel 2025 è scesa ulteriormente sotto quota 380 mila. In appena due anni, dunque, i volumi italiani di Stellantis si sono quasi dimezzati.
Il rimbalzo non è ancora un rilancio
È all’interno di questa lunga tendenza negativa che deve essere interpretato l’aumento del 13,7 per cento citato dal ministro Urso. La crescita del primo semestre 2026 rappresenta certamente un’inversione rispetto all’anno precedente, ma parte da livelli eccezionalmente bassi.
Il confronto con gli anni precedenti ridimensiona ulteriormente l’ottimismo: rispetto allo stesso periodo del 2022, la produzione risulta inferiore del 28,3 per cento; rispetto al 2021, il calo raggiunge il 38,1 per cento.
In altre parole, il rimbalzo c’è, ma non coincide ancora con un autentico rilancio. Per parlare di ripresa strutturale servirebbero volumi in crescita per più anni, maggiore utilizzo degli impianti, nuovi modelli assegnati a tutti i siti e una riduzione concreta del ricorso agli ammortizzatori sociali.
Servono investimenti, modelli e responsabilità
Il futuro dell’automobile italiana non può dipendere da annunci, incontri interlocutori o percentuali selezionate. Occorrono impegni industriali verificabili: investimenti definiti stabilimento per stabilimento, scadenze pubbliche, nuovi modelli, garanzie occupazionali e tutela della filiera dei fornitori.
Il governo deve esercitare il proprio ruolo senza trasformare ogni segnale congiunturale in una vittoria politica. Allo stesso tempo, Stellantis deve chiarire quale spazio intenda riservare all’Italia nella propria strategia europea e globale, soprattutto nel passaggio verso l’elettrico e le nuove tecnologie.
La transizione ecologica non può diventare l’alibi per accompagnare il declino industriale. Deve essere governata attraverso politiche energetiche, incentivi stabili, ricerca, formazione professionale e sostegno alla riconversione dell’indotto.
La vera prova sarà la tenuta degli stabilimenti
Il dato del primo semestre 2026 offre un piccolo segnale di speranza, ma non autorizza trionfalismi. Mirafiori e Melfi dimostrano che nuovi prodotti e investimenti possono riportare lavoro negli impianti. Pomigliano, Atessa e soprattutto Cassino ricordano però che la crisi è tutt’altro che superata.
La questione decisiva non è stabilire se, rispetto a un anno disastroso, sia stato prodotto qualche veicolo in più. La vera domanda è se l’Italia riuscirà a ricostruire una politica industriale dell’automobile, difendere le competenze maturate in decenni di produzione e garantire un futuro alle migliaia di lavoratori coinvolti.
Finché i volumi resteranno così lontani dal milione di veicoli e interi stabilimenti continueranno a operare ben al di sotto delle proprie capacità, la prudenza sarà obbligatoria. Il 13,7 per cento può essere l’inizio di una ripresa, ma non è ancora la fine della crisi.